如果马自达不这么贪玩 我们还可以好好做朋友

摘要: 马自达都快变成玄学大师了。

11-08 23:31 首页 啊车

谈论到日系汽车品牌,我们都会第一时间联想到高效精益生产、技术控;日系车型,给大家的印象普遍是实用、经济、可靠等等。这些特长也都能在马自达身上找到,但相比较而言,它似乎又总是多一份“贪玩”的本性。所以Roadster(双座位敞篷小跑车)这种英国人发明的、玩心极重的车型,最终反而是被马自达MX-5所发扬光大并彻底垄断,也就变得合情合理了。



还记得2015年东京车展前夕,一众国内媒体同行就在饭局上极力游说马自达把第四代MX-5引入国内。一晃眼两年过去了,2017年的今天,又是东京车展前夕,马自达把我们拉到筑波赛车场,跟工程师好好聊一下天,并体验一下即将以限量500台这一种非常暧昧的方式跟国内玩家见面的MX-5 RF。



好玩!是大家在赛道上跑完6圈之后的共同感慨。MX-5的动力不多不少,刚刚足够让绝大部分人都挥洒自如,而不是凌驾于驾驶者之上;贴地,而且身手极为机敏,所以很容易营造出人车合一的操控氛围。拿到2016年世界年度车殊荣的,并不是奔驰宝马也不是奥迪,而是马自达MX-5,也许能够说明,不论国度与文化背景如何差异,贪玩,就是人类的本性。



在分享第四代MX-5开发历程的时候,项目副主管高松 仁先生特别的自信,直白地亮出他手上的三大法宝:整车的布局、驾驶舱的布局,以及轻量化紧凑型的构造。



整车的布局


首先是整台跑车的构造与布局,马自达针对这种轻量化双门跑车有他们自己的布局哲学。其中很重要的一点是构造出一个比较理想的前后配重比,所以他们很固执的坚持了前中置后驱的方式,另外一点是既要保持整个车的外形非常优美的同时实现轻量化。



所以其实MX-5的整个车体布局非常简明,前面是双叉臂悬挂,动力系统是SKYACTIVE G汽油发动机,后面是多连杆独立悬挂,然后这三者通过中间一条被称为Power-Plant Flame的主梁连接在一起。



驾驶舱的布局


完成整车的骨架之后,接着第二个任务就是决定驾驶舱布局,也就是车主的坐姿。MX-5尽可能让驾驶者的靠近地面,坐得更低,在保持一个非常低坐姿的前提下,将方向盘和踏板全部布置于正对着驾驶者中央的位置。完成这些工作之后,再去考虑怎样把车子整体设计的更加紧凑。



因为坐姿很低,为了确保驾驶者的视野,所以工程师尽可能把引擎盖的位置压低。正所谓牵一发而动全身,为此MX-5的发动机也要尽可能向下并且靠近车厢的方向去摆放,最后终于达成了非常接近于50:50的前后配重比。



值得一提的是,第四代MX-5除了保持这个非常完美的车身布局之外,还进一步扩大后备箱的空间达到127升,无论是软顶还是硬顶的RF型号,都保留了相对比较实用的后备箱空间。



另外为了让女性车主或者身材比较娇小的车主都能找到非常良好的视线,所以MX-5的座椅设计了一定的可调角度。历史上相当一部分其他品牌类似的Roadster车型的座椅是不可调的。


轻量化及紧凑型


轻量化是跑车的命根。因为MX-5的发动机是纵置的,所以跟一般横置的FF车型比较起来,引擎和变速箱的衔接点会有比较大的不一样。相对于后者,MX-5的衔接点间距相对地均匀,受力更加均衡。



然后工程师还把发动机和变速箱两者相结合去整体优化机脚位置的布局,以减少不必要的震动。



然后是车架,大家可以看看下图两代车型不同的抗扭刚性表现,左边的是上一代车型,右边是最新的第四代MX-5。首先可以看到全新车型的扭曲程度明显减少,另外因为敞篷车的车体特性,它没有车顶,所以车架扭曲时某些局部会特别受力,而新车型针对这种情况也作了很多优化,让车架整体受力更加均匀。



当然,车架很重要的一点是受到撞击时能够把动能传递出去,MX-5独特之处在于把车身以及悬挂系统作为一个整体去考虑能量分散的问题。包括前后车架主梁的横切面形状、以及前后悬挂与车身的固定点设置等等,都组合在一起去整体考虑刚性和力量分散。



敞篷车特别重要的是下图车架中央这个红色区域,这一个地方其实需要特别加固,所以马自达把这里做得相对比较厚实,并且加入“X”型的加强部件。



在车架的后半部分,用来连接车身与后悬挂的后副车架也设计成类似横着的“A”字型,通过中间三角形的加固框架去提高对角线的刚性,从而提高车身行驶稳定性。



费了好大的功夫,车架造型终于完成了,接着就是根据结构来决定用哪些钢材。相对上一代车型,新款MX-5大量采用高强度钢材,在保证非常好的刚性同时实现轻量化。软顶车型和硬顶RF车型采用高刚性钢材的比例都是一样的。



然后覆盖件方面,MX-5大量采用铝材质,下图里面银色部分就是铝材质,绿色部分是钢材质。然后RF车型独有的B柱位置的扰流件,也就是黄色的部分,采用的是玻璃钢复合材料。



高松 仁先生还提到,实际上并不是全部用铝或者轻量化的材质就是最好的,马自达有自己独特的轻量化哲学。以车身的中心为起点,离得越远的部分就越积极采用纯铝材质,例如车头。车尾和车顶位置。这样做除了能提高强度之外,还可以降低车辆行驶过程中的偏航性,不管软顶还是硬顶都实行这样的轻量化原则。


全方位的感官享受


车架刚性、重量和配重比等等上述这些都是很客观的、很硬的方面,事实上马自达的贪玩更多还体现在对人体感官享受的关注上。举一个简单的例子,排气声浪的调教。



作为一台敞篷车,马自达希望MX-5在市区道路行驶,也就是转速相对比较低的部分,调教出比较有轻快感的发动机声浪;然后再加速时,调教出一种具有跃动感的被称为“Beat”的声浪;紧接着持续加速的过程,则给车主提供更有顺畅感的声线。



调音就跟品酒一个道理,需要非常深厚的功力。不过可以肯定的是,因为MX-5采纵置发动机布局,所以进排气管气管造型天然地就非常接近直角,进排气效率得到有效提升,同时也让比较醇的声浪直接传递到消音器部分,然后消音器使用130Hz-250Hz频率的声浪来营造轻快感。



而事实上为了提供Beat跃动感和顺畅感的声浪,MX-5甚至对后差速器支座进行加重,以及提升曲轴旋转的均一化。在普通车主眼里面原本跟声浪并没有太大关联的部件,实际上也蕴含着工程师的思考,所以切莫轻易改装车辆是有原因的。



发动机的动力输出跟排气声浪一样,也是经过精心调教的,为此马自达采用了一个专门的词组:“悦动音(Jerk)”。它其实是一个加速度变化的数值,当这个Jerk值超过某一个数值时,我们的人体就能感受到车辆在加速,下图的虚线就是Jerk的临界值。



黄色线是上一代MX-5的Jerk值,红色线是现款MX-5的Jerk值,可以看到现款的Jerk值超过临界线的时间更长,也就是说驾驶者会更长时间感受到车子的加速感,而且峰值的出现也更加靠前,让车主的驾驶感受更加愉悦。好吧,马自达都快变成玄学大师了。



类似的主观享受还有很多很多,过弯时前后悬挂的动态特性、方向盘的转向比例与反馈、AT变速箱的换挡逻辑、敞篷车的通透视野和空气流动等等等等,再继续下去的话恐怕一天一夜都不太够用。



但无论如何,“人马合一”是MX-5最核心的宗旨,以人为中心和出发点,也许是马自达这么贪玩的源头。



以官方途径向国内进口一个车型,背后所付出的努力和代价实际上远远超出我们的想象,尤其是在各种能源法规日益收紧的背景之下。所以,你愿意成为500位拥有MX-5 RF这台玩具的幸运儿之一吗?




更多精彩内容

? 3000公里长测米其林竞驰4

? 外媒抢先试驾本田全新雅阁

? 实拍别克阅朗 / 别克GL6




首页 - 啊车 的更多文章: